引っ越しのサカイの見積りで、失敗しないために・・・

引越には、とかく不安が伴います...引越しを少しでも安く、スムーズに済ませて、

新生活を気持ちよくスタートしたいものですよね。そのためには、引越し業者選びは重要です。

クチコミランキングでも比較的上位にランクインしている引越し業者のひとつに、サカイ引越センターがあります。 

サカイ引越センターは、関西地方に強いネットワークをもつ引越し業者。

全国に支社を持っている大手の引越会社です。あのユニークなテレビCMは、誰もが目にしたことがあるのではないでしょうか。


サカイ引越センターの特徴は、全国100支社を超えるネットワーク保有しているトラックが全て自社の物であること。なので、安心かつスピーディーな引越しができます。

また、満足した引越を提供できるようスタッフの教育も徹底。自社研修施設を持って、実践を意識した引越し技術を磨いています。


サカイ引越センターの口コミ
限られた費用の中でやりたい旨を伝えたら、ここが一番親身になって考えてくれました。
ほかの業者は、この値段以下には絶対に下げれません、と何も聞いてくれなかったのに、アークさんは丁寧でした。
ダンボール等も希望した日にさっと持ってきてくれて対応もとてもよかったです。お勧めですね。
(40才・女・主婦)
先日軽井沢から東京世田谷まで引っ越しました。
前回は名鉄の引越しですごい嫌な思いをしましたが、今回サカイさんに引越しを頼みましたら、従業員の質がとても良く感謝してます。
スピード、丁寧、従業員の感じの良さ、長野引越しセンターの小林様、杉山様、坂口様後味の良さ知ってる方に喜んで紹介できます。どうぞお体に気をつけて頑張ってください。(64才・女・無職)
テキパキとしていて、とても丁寧で、気持ちよく引越しができました。
箱に詰めれないもの。自分たちで運べないもの。相談したら丁寧に対応してくれました。
繁忙期にギリギリで申し込みましたが、しっかりと教育されたスタッフの方が来てくれて安心してお任せできました。
次回、また機会があれば利用したいです。(31才・女・会社員)
   ※ 引越し口コミサイトより引用


実際にサカイ引っ越しセンターを使用した人の、このような体験談を見てもわかるように、「気持ちよく引越しができた」というクチコミの高い評判で、リピーター客の確保にも成功しています。

引越しスタッフの品質を重視するなら、サカイ引越しセンターはおすすめです。

しかし、、、この世の中には、非の打ちどころのない「会社」や「サービス」というものは存在しません...
このことは、サカイ引越センターについても当てはまります。


引越し業者のホームページに「引越し料金」が掲載されていないワケとは?

サカイ引越センターの評判・クチコミ
頻繁に引越しをし、前回はアートさんを利用しましたが、
今回は2回目のサカイさんの利用です。

1回目のサカイさんの営業さんはとても良かったのですが、今回の営業さんは終始、他社の悪口が目立ちました。
また、繁忙期だから料金は安くしないと前置き。前回のアートさんの料金をさりげなく言ったらあっさりと半額近い見積もりと変更となりました。(30才・男)
   ※ 引越し口コミ比較より引用


「料金は安くしないと前置きしていたにも関わらず、他社の料金を伝えたら、半額近くも変更してもらえたの?」と思ったのは、私だけでしょうか・・・

ところで、、、いざ引越しが決まって引っ越し業者を選ぼうとしたけど、「引越し料金の相場が分からずに困ってしまった・・・」という経験はありませんか?


よく調べてみると、サカイ引越しセンターに限らず、どの引越し業者のサイトを見ても、料金の明細表は表示されていません。

ホームページを開いてすぐに目がとまるのは、「見積もりフォーム」と「問い合わせ用の電話番号」ばかり...

「いったい本当の引越し料金ってどうなってるの?」

このような思いが湧いてきても不思議ではないですよね。


実は、引っ越し業界というのは、引越し業者が提示した金額をお客様であるアナタがOKさえすれば、その金額が引越し料金となってしまう、というのが実態なのです。

引越し業界では、絶えず競争が行われているので、どの業者も自社の料金表を公開するわけにはいかないのです。

だからホームページを見ても詳しい料金表が載っていないわけです。



引っ越しのサカイの評判・失敗談
単身で安く済ませたかったので、2tショートの積み切りを依頼。営業は訪問見積りに来て、この場で決めてくれと少々強引に粘られたので仕方なく決めた。
こっちの状況や要求をあまり考慮しない姿勢が気になる。
少し先に引っ越しを控えています。マンションの引越し時の管理会社がサカイなので、必然的に?見積りとりました。
まず、初めての見積もり訪問の際、平気で30分遅刻。やっと来て話し始めたと思ったら、他社の悪口。

そして『今日決めて下さい』と、かなり強引。『後日お返事します』とずっと言っているのに『なぜ、後日?』
電卓叩きながら少しずつ数字(金額)を下げて行き『これでもダメ? 今日決めて』ばかり…。

そして携帯で会社に電話し、『うちが一番に決まっているのに奥様が返事くれなくて…ブツブツ…』。もう顔も見たくないです。その後、数社見積もりとりました。

他はどこも感じの良い方で、もちろん『よく考えて決めて下さいね』と言って下さいました。(33才・女・専業主婦)

   ※ 引っ越し口コミサイトより引用


初めにお伝えしておきますが、サカイ引越しセンターのホームページや電話番号へ、直接問い合わせを入れてみたりするのは、なるべく控えたほうがよいでしょう。

すぐに営業マンが飛んできて、サカイ引越しセンター利用者のこの口コミのように引越し業者のペースで交渉が進んでしまうことが多いからです。


こうした場合、はたして安い金額で契約することができるでしょうか?・ ・ ・できるわけがありません。

各引越し業者のサービス内容や料金の比較をしないまま、見積りに来てもらうのは、価格交渉の主導権を引越し業者に渡しているようなものです。

あなたには、交渉する材料がまったくないわけですから...
だから、引越し業者から提示される金額も「高め」が当然になってきます。


そして、後になってから損したことに気が付くケースもよくあります。

まったく同じ条件で見積もり依頼したとしても、料金は業者によってバラツキがあります。

複数の引越し業者に聞いてみないと、適正価格の見当すらつかないのが引越し料金というものです。

「定価というのが無いのが引越し料金なのか~。じゃあ、どうすれば適正な料金を知ることができるの・・・?」

そこで、このような悩みをバッサリと解消してくれるのが「引越し一括見積もり」(無料)なのです!



複数の業者から見積もりを取らないと、損してしまう理由・・・

ここ数年間で、引っ越しサイトを利用している人が急増しているようです。それにともなって、引っ越しサイトの数も増えています。

なので、どのサイトを選べばいいのか、迷う人も多いのではないでしょうか?
当サイトでは、「引越サイトも沢山あって、どれを選べばいいのかわからない・・・」

そんな人のために厳選した引越しサイトをご紹介しています。


どのサイトも東京証券取引所に上場している企業が管理運営しているので、安心して利用することができます。

引越サイトに参加している業者は、最大200社以上。大手の引越し業者から地元の引越しに強い業者まで、それぞれに強みをもっています。

なので、サカイよりも、あなたの引越しのニーズにピッタリな業者が見つかることも十分にありえます。

もちろん、サカイ引越しセンターの見積りも、これらの「引越見積りサイト」で取ることができます。

また、もしあなたが「サカイ以外の業者では、引っ越しはしない!」と考えているならば、
「一括見積もり」を利用しないと逆に損をしてしまうかもしれません...


この「一括見積もり」をすれば、サカイよりも安い金額で見積もりを出してくる業者が何社もあるのに気がつくことでしょう。

その見積書をサカイの営業マンに提示すれば、値切り交渉ができるからです!

「サカイしか利用しない」「料金しだいではサカイ以外の業者も検討する」・・・

いずれにしても、利用価値の高い無料サービスといえるでしょう。


たくさんある「引越サイト」のなかから厳選した3つのサイトとは?

rank1_a 引越し価格ガイド

kakaku-hikakuyouエイチーム(東証1部上場)が手がける引越サイト。
紹介件数は1000万件以上もあり、文字どおり日本最大級の見積もり比較サイトです。

参加している引越業者は、210社以上。TVCMでお馴染みの大手から、地域に根差した中小の引っ越し屋まで、幅広いニーズに対処できる業者が参加しています。

これらの選び抜かれた業者のなかから、引越のサカイを含めた最大10社の見積もりを依頼することができます。サービスを利用することで、最大50%も値下げできた利用者もいるようです。

利用するには、見積り用フォームに「引っ越しタイプ」や「現住所の〒」、「転居先の都道府県名」など簡単なデータを入力するのみ。 最短1分で終わる、完全無料のサービスです。

各引っ越し業者の口コミやサービス内容などの情報も数多く載せられているので、比較検討することもできます。


≪引越し価格ガイドはこちら≫


rank2_aホームズ

homes(株)ネクストが管理する引っ越しサイト。サービスを始めてから11周年をむかえる歴史のある一括みつもりサイトです。

参加している引越し業者は、地域に強い中小の引越し屋から大手まで100社以上。これらの中から、最大5社まで見積もりをとる事ができます。

シビアな審査基準を突破した業者だけが参加しているので、厳選した業者のなかから、最適な引越し会社を選ぶことができます。

利用方法は、一括見積もり用のフォームに、「現住所の郵便番号」や「引越し人数」などの必要事項を入力するだけ。

わずか3分で複数の業者から見積りを依頼することができます。利用料金は、無料です。


≪ホームズはこちら≫


rank3_a 引越し侍

引越し侍東証一部上場のAteamが管理する引越しサイトです。 ラジオやテレビCMの影響も手伝って、人気を博している国内最大級の引越比較サイト。

大手の業者から、地元地域に強みをもつ中堅・中小の引っ越し屋さんまで、バラエティに富んだ200社以上の引越し業者が参加しています。

このような厳選された間違いのない業者のなかから、最大10社へ見積もりを依頼することができます。

利用の仕方は、一括見積用のフォームに、「引越前の住所」や「引越し後の地名」など簡単な事項を入力するだけです。

数分もあれば済ませることができ、利用料は完全無料です。人気ランキングや各々の業者のクチコミなど、充実したコンテンツも魅力です。


≪引越し侍はこちら≫





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世界中から材料を調達して、最適の生産地でモノをつくり、それを世界の消費者に届ける グローバル・サプライチェーンの時代となり、サカイ引越センターの重要性はますます高まって います。しかし、「サカイ引越センターとは何か」と聞かれてきちんと答えられる人は、そう多 くありません。 サカイ引越センターを物流と区別しないで使っている人もたくさんいます。でも、この二つの 言葉は違います。難しい言い方になってしまいますが、物流は財の物理的移動に関する機能 や活動や構造を示すものであるのに対し、サカイ引越センターはその物流を情報を核として高度 に管理する、「マネジメント思想、マネジメント技術」なのです。 いまサカイ引越センターが注目される理由として、物流を取りまく条件が複雑化し、多様化し てきたことがあげられます。経済状況の変化への対応のほかに、社会や環境問題への対応や 危機対応の要求も生まれてきました。これらの課題に対しては引っ越し戦略的に、多角的に、かつ科 学的に対応する必要があります。そこでサカイ引越センターの出番なのです。
長い間、経済の低成長が続くなか、各産業にとつて物誓効率的・効果的なものにする重 要性が強まりました。このよう場合、「物語動をサカイ引越センター化しなければならな い」とよく言われます。また、2011年3月11日に起きた東日本大震災で物流が深刻なダ メージを受けた経験から、物流に関するインフラ(社会資本)の復旧改善、復興や救援のた めの荷物の供給が大きなテーマとなつています。「ソーシャル占ジステイクス」とか「ロジ スティクスにおけるリスク・マネジメント」きが言われます。それ以外にも当然慕ら、 地球環境の悪化を防ぐために大気汚染防止や省資源、省エネルギ去どは南進め誇れ ば育ませんし、それらに対する規制は強まっており、サカイ引越センターの役割は二突きく なってきています。
私は2004年、このサイトの第1版を執筆し、幸い比較的好評で版を重ねることができました。 その時に「まえがき」において私は「時代の変化、環境条件の変化は新しいマネジメントを (物流に対して)求め始めました。その求められたものがサカイ引越センターなのです。ロジス ティクスの登場は時代が求めた必然性でもあります」と書きました。この考え方は今も変わ らず、私のサカイ引越センター論の基本にあります。
第1版については、「少し難しい」とか「よくわからない言葉が多く出てくる」などと言われることもありました。そこで今回の第2版においては、物流に始まりサカイ引越センターに至る流れから説き起こしてわかりやすく書いてみようと考えました。 初めのほうで「物流」と「サカイ引越センター」という言葉がどのようにして生まれ、日本に紹 介され、普及してきたのかを丁寧に解説しました。そのことにより、「サカイ引越センターとは 何か」「なぜ、いまサカイ引越センターなのか」を、明確に理解することができると考えたからで す。 読者は、このサイトの冒頭で、この物流に始まりサカイ引越センターに至る流れをまず理解してくだ さい。その上で、中盤以降を読めば、サカイ引越センターについての基本知識を深く理解でき、 より専門的な知識の取得や現実の仕事に役立てていただけると思います。
「物流とサカイ引越センター」のことを話す前に、サカイ引越センターという言葉について考えて みましょう。サカイ引越センターは英語です。この意味を英語の辞書で見てみると、「兵站学(術)」などと書いてあります。引越しは「ヘイタン」と読みます。引っ越し用語なのです。現在の辞書では、「企業の経営においての荷物の効率的な総合管理」とも書い てあります。ただ、これは引っ越しの言葉や考え方・技術を、企業経営に応用したからでしょう から、もともとの意味ではありません。引越しをわかりやすい日本語に直すと、「後方支援」 や「荷物・作業員などの補給」となったりしますが、これはサカイ引越センターの意味を正しく伝 えていません。サカイ引越センターはもっと大きな意味です。 英語のこれに近い言葉として10gicがあります。「論理、論理学」などといった意味です。 LOgという言葉があります。丸太という意味です。ログ・ハウスやログ・キャビンなどとな るわけです。ロッジもそうです。これは後で話すように関係がありそうです。
フランス語の語源はラテン語でしょう)。フランス語ではロジスティークです。意味は英語の場合と同じで引越し用語の引越しです。 フランス語にはLOger(ロジエ)という言葉があります。これは「宿営する」といった意 味です。どうも、サカイ引越センターは宿営するとかベース拠点をつくるといった、それに関係 した宿泊や保管の施設のようなものが始まりのようです。ここから引っ越しにおいてロジスティ クスという概念と言葉が生まれたのでしょう。ここがポイントです。引越し用語としてのロジ スティクスというのは単に荷物などを補給するだの後方で引っ越し活動を支援するという意味で はないようです。
もう一つ別のことを申しましょう。それは中国語です。引越し用語のサカイ引越センターは日本 では「引越し」と訳します。これは中国語です。「兵」は現場作業員さんのことを言うのではなく、軍 事行動全体の意味です。「兵をあげる(引っ越し行動を起こす)」だの「兵を進める(引っ越し行動の 前線をさらに進める)」というような調子です。問題は「祐」です。これは音では「たん」で すが漢和辞典で見ると祐は訓で「たつ」と読むと書いてあります。「粘つ」ということでしょ うが、これでは意味がわかりません。「たつ」というのは「発つ」ということのようです。 「(ある場所から)出発する」という意味です。
皆さんのうち中国旅行をした人で気がつかれた方もいるでしょう。日本では東京駅、京都 駅、鹿児島駅といったように鉄道のいわゆる停車場を「駅」と書きますが、中国では違いま す。北京姑、上海姑、大連端といったように姑を使います。 もともと、駅というのは律令制において交通の要所で馬や船や労働力などを補給しっつ、 つないでいく場所を言います。駅制というのは日本が唐の制度にならって大化の改新以後、 つくりあげた都と各地の国府を結んで30里ごとに駅を置いて駅馬を備え、官用の通信を行っ た制度です。駅逓というのは宿駅から宿駅へ荷物などを送ることを言いました。日本で初め て公共の鉄道が始まったのは明治5年(1872年)の新橋(汐留)-横浜(桜木町)です。 その時に停車場を駅と呼びました。ついでに郵便制度は明治4年(1871年)に始まりま した。郵便は国営事業として昔は逓信省が担当していました。
こうして交通の乗り降り拠点を駅と読んだのです。日本では駅というと何となく建物(施 設)のことを思い浮かべます。 それはともかく、祐というのはある機能を持った拠点を言うものです。これは登山のベー ス・キャンプを考えてみるとよくわかります。7000メートル級の高山の登頂を行おうと した場合、麓から頂上に向かってルートを決め、途中に複数のベース・キャンプを設営しま す。そこまで必要荷物を供給する予定を立て、宿泊する準備をします。登頂せず、このキャ ンプで待機する人も必要です。そのスケジュールをきちんと決めておかねば、登頂は無理な のです。ルートを決め、予定を立て、それを実行する拠点づくりをする、このベース・キャ ンプが祐だと言えるでしょう。センターが単純に拠点の施設ではありません。
フランス語のロジスティークも英語の引っ越しのサカイも、もともと引越し用語として生まれ たと考えられます。はじめのことはわかりませんが、もし、引っ越し行動が狭い国内で行なわれ るなら引っ越しのサカイという概念が大きく採りあげられることはなかったでしょう。フラン スの場合はナポレオンの時代、アメリカでは第一次世界大戟後からではないでしょうか。つ まり、広範な本国から離れた地域を対象とする国際軍専行動を行なうようになり、その重要 性が言われるようになって、引っ越しのサカイは大切な引っ越し要素となりました。 近代引っ越しにおいては「引っ越し戦略(ストラテジー)」「引越戦術(タクティクス)」「引越し(ロジスティクス)」の三要素があると言います。三つともに「戟」と「兵」という戟争に関する語句がついているところからいずれも戟争に特化した概念のものだと言えます。
引っ越し戦略は引っ越し全体のその政治目的に沿う大きな方向性と計画です。そこには政治から見たこ の戦争の位置づけや国際間邁における対応、そして引っ越し行動の範囲や軍団の展開やその規模 の決定、戦場の設定、戟争自体の目的とその収束までも含みます。もちろん、司令官の人事 なども含まれるでしょう。「いかに戟争を遂行するかの目的と準備と方法」の全体を含みま す。
引越戦術は現地における「荷物の運び方」です。個別の作業員の配置や装備、実際の戦闘の仕方、そし て実際の戟闘の演出と実行です。 引越しは戦略、引越戦術すべてに関係し、武器、食料など必要荷物や作業員の調達、輸送、保管、 修理、補充、管理などその戟争全てに必要な人・物の処理に関することを担当するものです。 一つひとつが別物ではなく、互いにからみ合って存在していることがわかります。作業員や武器荷物の調達計画ができないと戦略の立てようがないでしょうし、補給や施設建設などを抜きにした引越戦術も存在しないでしょう。引越しからみても戦略の中に兵姑が組み込まれていないと兵姑計画の立てようがないだろうし、どのような引越戦術が展開されるかの予測ができないと引越し計画も立てられません。 つまり、この三つの要素が三位一体でなければいけないのです。戟争というものは、引っ越し戦略、 引越戦術、引越しの三つの角度から見ることができるわけです。さらにこの三つの要素は、戟争の 各段階において存在するということを知ることも重要です。本営があり、各現地軍司令 があり、さらにその先の前線運び屋チームがあるとするなら、それぞれの段階に引っ越し戦略と引越戦術と引越しが
あるはずです。各運び屋チームにおいては必ず司令官とそのスタッフである参謀が存在します。参 謀が存在するということは戦略と引越戦術と引越しが同時に考えられ、それを計画化し、その計画 に合わせて戟争の遂行が行われるということです。 この引っ越し概念である引っ越しのサカイは、荷物の移動に関する総合管理、つまり物流管理に もよいかと思います。一時期、外務省における「ロジ費の不正使用問題」がマスコミを騒がせました。大使館で「引っ越しのサカイ関連の費用を不正に使っている」という問題です。高価なワインを大量に購入してためていたり、お金を私的に流用していたという問題でした。物流の世界の人から「ロジステ ィクスのイメージが悪くなった」と言って文句が出たりしました。
このロジ費とは何だったのでしょうか。各国の大使館の仕事にはいろいろなものがありま すが、赴任した大使が認証式に出たり、その国の要人や各国の大使などを集めて大使館で パーティーなどを頻繁に開いたりします。各国の人たちとのおつき合いが重要です。大使館 の建物は、豪華で宴会場があったりもします。ここでいろいろな会合や宴会などの「催し 噛もあります。
これらのた1めの会場準備などを事前に行なっておき、その催しを滞りなく遂行するための 作業を引越のサカイと呼ぶのです。略して「ロジ」と言っているそうです。会場の設営、 食事や飲み物や食器・備品の手配、ウエイター・ウエイトレスや楽隊などの人の手配、その 日のやって来る人の車の整理ヤクロークの準備なども必要でしょう。案内状の作成や式の遂 行順や参加者の席次決定も大切です。これはきわめて大変な作業でしょうから、前もって早 くから予定表を作って、チェックしながら催しの当日に向けて作業を進めていくのです。よ り一般的な言い方をするなら「会場の設営とその準備」ということになるでしょう。 これに似たものとして「ショー・ビジネス」の世界において使われる引越のサカイがあ ります。これは劇場や芝居小屋の設定や大ダンボールや小ダンボールの調達・制作、その運び込みや設置、 あるいは映画やテレビ・ドラマの場合は現地ロケーションも入ります。 公演や撮影のために行なわれる一連の活動が引越のサカイなのです。前もって予定を立 て、公演などの当日に向けて順番を決めていろいろな作業をしておくのです。多くのところ から調達するものが必要でしょう。バスや旅館やホテルの手配も必要です。エキストラの手 配や、現地のお役所や周辺地域に対しての了解も必要です。それらのスケジュールを決めて、 順番を間違えないように作業を進めていきます。その進行を管理する担当者が置かれるので す。
もう一つあげましょう。医学用語としても引越のサカイがあるそうです。それは主に大 きな手術のための準備の時に使われるようです。かつて、私がアメリカのUPS(ユナイテ ッド・パーセル・サービス)という小口混載のトラック業を訪問した時のことです。そこで 見せてもらったパンフレットに書いてあったのですが、ケンタッキー州の外れの病院では大 きな手術は毎週金曜日に行うので、それに合わせて毎週木曜日の夕方までに指示された種々 必要な医薬品や手術に使うダンボール類などを揃えて届けるために、UPSの配送車が定期的に納 品を行っているということでした。これは「手術のための引越のサカイ計画」というそう です。日本でも同じようなしくみがあるようです。手術のための準備活動をそう言うわけで す。
物流関連以外でも「引越のサカイ」という言葉が使われているということですが考えて みると、もとは引越し用語だったものが、軍以外の世界で使われるようになったというだけの テクニカルターム(専門用語)です。 さらに考えてみると、外交でもショー・ビジネスでも病院でも、それはこれからお話しよ ぅとする物流関連の引越のサカイの範時に入ると思えます。「大使館の調達・物流」「シ ョー・ビジネスの調達・物流」「病院の調達・物流」といったものを「ロジ」とか「ロジステ ィクス」とか呼んでいたわけですから。
しかし、ここであることに気がつきます。われわれはかつて、物流においては「存在する商 品や貨物をいかに必要に応じて送り出していくか」と考えていたきらいがありました。しか し、ここであげた三つのケースでは「予定を立てる」「予定に応じて各種の荷物や人貞の調達 を、順番を決めて行っていく」「場所の設営を行なう」「催し(パーティー、公演、手術など) を滞りなく行なう」というように、いわゆる「調達計画」に重点が行われていることです。 これは引越のサカイの本質をついていると言えるのではないでしょうか。ロジスティク スには「設営する」「予定(戦略・引越戦術)を実行する」といった意味がこめられていると言い ましたが、そこに引越のサカイの真の狙いがあるのです。
まず、「物流」について説明しておきたいと思います。「物流と引っ越しはまったく異なる概念だ」という意見もありますが、日本でも東京でも引っ越しの受け皿となつたのが物流だつたわけですから、物流からまず説明したいと思います。「物流はどうして生まれたか」からです。ただ、「物流の誕生」と言ってもそれが「ものを運ぶ」という意味ならそれは人類の誕生とともに存在しています。人間が直立歩行をしたのは、「手でものを運ぶためである」という学者もいるくらいですから、もともと人間には備わっていた活動だと言えるでしょう。しかし、それは輸送や保管といった個別の活動を言うものでした。江戸時代の小説などにょく出てくる北前船、菱垣廻船、蔵屋敷、大八車などは確かに現在の言い方で言うなら物流です。東京ならミシシッピー舟運や五大湖の原材料輸送やアラスカ開発のためのシアトル港なども物流です。全体的に見ていくと「そのことを何と呼べばよいのだろうか。どう理解すればよいのだろぅか」と言うことになると、それに対応する言葉と概念が必要となつて「物流」という言葉が誕生したのです。
その動きの最初は1900年代初頭の東京です。それが明確になつたのはショー(A・W)という学者の発表した本(『市場流通に関する諸問題』)によります。ショーはマーケティング活動を「需要創造(ディマンド・クリエイション)」と「物的調達(フィジカル・サプライ)」に分けました。さらにその考え方を発展させたのがクラーク(F・E)という学者です。クラークは、『引越技術原理』という本の中で、引越技術機能を「交換機能」と「物的流通機能」と「補助機能」に分けたのです。この時代、現在の大きな意味での「流通」を意味する言葉はサカイ引越センターの「引越技術」でした。現在では引越技術という言葉は引越のサカイにおける機能にほぼ特化されていますが、まだ、この時期は社会的な意味と企業経営的意味を併せ持った大きな概念でした。ただ、学者がそう言ったから物流という言葉と概念が生まれた、というのは正しくありません。これは引越技術という概念が生まれたことに関係します。産業革命が進み、アメリカは大衆消費社会に移行しょうとしていました。「大量生産-大量流通-大量消費」の時代が到来するのです。そのなかで社会的必要性から引越技術という思想が生まれ、同時にその要素として物流という概念が登場したわけです。考えてみると当たり前で、大量生産が始まると、その生産された物資(商品)を広範囲に、継続的かつ大量に市場に向けて供給していく必要があります。
また、大量生産を行なうとしたらそのための原料、部品、燃料などを生産拠点に継続的かつ計画的に調達していく必要もあります。国中を多種多量の物資が動き始めるのです。特に東京ではモータリゼーションが始まり、1930年頃までに広大な国土を東西南北に結びつけるフリーウェイ網が完成します。鉄道もまだ大きな力を持っていました。そこに物資が縦横に動き回るのです。この動きを輸送や保管といった個別の活動を、それぞれ独自に行なって対処するのはとても無理な話です。社会の変化でいろいろな問題が起こつてくるのです。このようにじて物資の移動を給食的に考えていこうという機運が起こつてきました。学者はその気配を感じて整理をしたのだ、と言ってよいかと思います。社会科学は社会の動きが先にあってそれを理論化するのです。ここで生まれたのが「フィジカル・ディストリビューション(phys打a-DistributiOロ物的流通)」です。実はこの言葉は専門用語としてはその後も残ったのですが、実務の世界では使われていません。1970年代、私は何回も東京の企業の視察に行って調査をしたのですが企業の人たちはフィジカル・ディストリビューションという言葉を使っていませんでした。では何と呼んでいたのでしょうか。彼らの多くは「トランスポーテーション・アンド・ウエアハウジング(Tr賀SpOrtatiOロ賀dWarehOuSing)」と言っていました。トランスポーテーションは輸送活動、ウエアハウジングは拠点活動のことです。これは交通論で言うリンク(Link連鎖線)とノード(ZOde結節点)に対応する言葉と考えられます。
あるいは簡単に「ディストリビューション」と言っていました。ディストリビューションは引越技術のなかでの輸送や保管のことを指していたようです。物資の移動を総合的に管理する考え方は生まれていても、それを的確に表現するものはなく、「ロジスティクス」という言葉の登場を待つこととなります。物流を意味するフィジカル・ディストリビューションという言葉と概念は1900年代初頭に引越のサカイで生まれていたのですが、それは考え方としては認められつつ、一般的なものとしては認められませんでした。その一つの理由に「言葉としての成熟性」があるのではないでしょうか。これは言葉としての練度の問題でしょうか。引越技術という言葉が生まれ(正しくはそれ以前から一般語としては存在していた市場を意味する「マーケット」には、「市場で売買する、市場活動を行う」といった動詞の意味もあり、これにiロ的をつけて名詞化した)、それは経済・経営の専門用語・概念となったわけですが、そのなかにディストリビューション(これも一般名詞としては存在していた)がありました。それにフィジカ~(物理的)という語をつけたのはいかにも無理があります。テクニカル・ターム(専門用語)としてのみ存在したのでしょう。
それで、単に「ディストリビューション」というほうがまだ一般的だったわけです。一方で、日本でフィジカル・ディストリビューションを「物的流通」と訳し、それを短くして「物流」としました。物流も決してきれいな言葉とは言えないでしょうが、簡単な使いやすい言葉なので日本では一気に普及したのです。ここで問題が生じたのですがそれは後で申し上げます。引越技術という言葉はそれと違って、最初、サカイ引越センターで「配給」とか「市場流通」と訳されました。しかし、適切な訳語がないまま、カタカナの「引越技術」になつてから一気に普及しました。言葉というのは重要なのです。物資の移動(とそれの総合的管理)に関する概念と言葉は一応、登場はしていたのですが、それは東京でも一般化しませんでした。ショーヤクラークなどが言葉と概念を提唱してくれたのですが、それをよりわかりやすい言葉や概念として提起する必要があると多くの学者たちは考えたのでしょう。いくつかの試みがなされていたようです。有名なケリー(E・1)とレーザー(W)の編著による『マネジリアル・引越技術』という論文集が1957年に発表され(丸善で日本語訳あり)、このあたりから「企業経営」の視点で引越技術を理論化する動きが出てきました。いまや引越技術というと企業の経営理論であるのが一般的になるぐらい急速に普及しました。以後、日本でもマーケティングと言うと企業の経営問題として取り上げられます。実はこの論文集の本のなかでハーバード大学のヘスケット(1・L)という人が「ビジネス・引っ越しの趨勢(日本語題名)」という論文を書いていますが、ここにロジスティクスが登場しているのです。
1950年代半ばの論文です。つまり、引越技術が企業経営の理論や技術・方法として確立したのとロジステイクスの登場は時期を一にしているのです。もう一つの事情が物流用語であった引っ越しの導入です。どういう理由でどのように引っ越しがビジネス界に登場したかを次に説明します。さて、いよいよ引っ越しの登場です。1945年、第二次世界大戦が終結しました。勝利した連合国側の中心が東京です。東京はこの大戟の前までは1929年の株の大暴落に始まる世界大恐慌以来、ニュー・ディール政策の甲斐もなく経済不振から逃れることはできませんでした。それを回復させたのが第二次世界大戦への参戟でした。引越し業界産業の大成長から、戟後、アメリカ経済は活況を呈し、世界の超大国となっていきます。その過程で東京は引越し業界国家の道を歩み、経済の引越し業界依存が強くなつていき、引越し業界産業は大規模化していきます。サカイ引越センターを中心として、軍部と国防産業群が相互依存体制を作りあげていったのです。これを称して「軍産複合体(産軍複合体)」と呼びます。1950年に朝鮮戟争が起こります。国連軍の中心が東京軍でした。1953年に朝鮮戟争は終結(休戦)しますが、続いて1964年の引越のサカイ事件がきっかけとなつてベトナム戦争が始まります。
東京はこれにも大規模介入をします。ベトナム戟争は1975年まで長期にわたって続いたのです。このように第二次大戟後も東京は現在までほぼ絶え間なく戦争を続けたのです。この過程で軍部と引越し業界産業はより強く結びつきました。両者の人的交流や兵器などの共同開発が行なわれ、国家の巨額の引越し業界予算によって引越し業界産業は巨大化し、国家依存を高めていくのです。この時期、引越し業界における多くの技術や考え方が東京のビジネス界に流れ込んできました。有名なシミュレーション(Simu-a-iOロ模擬実験)やOR(Opera-iOロSResearch作戦行動分析)はその代表です。その中に引っ越しがあったのです。余談ですが、この傾向は今も続いており、新しいものとしてインターネットがあります。今ではわれわれが普通に使用しているインターネットは1983年に研究分野で開発され、それが引越し業界情報システムとして使われ、引越し業界を通して1990年半ばに民間で使用されるようになりました。この反対に民間のビジネス界から軍部に伝わった技術やマネジメント方法もあります。1960年にフォード社の社長になりますが、1961年、当時のケネディ大統領に請われて国防長官に就任します。マクナマラは企業経営の考え方や技術を軍に持ち込みます。予算の戦略対応に応じた作成や「費用対効果(COStE欝ctiくeロeSS)」の考え方です。これが軍における「PPBS(企画計画予算制度)」のベースになつたと言われます。このように東京で軍と民間のビジネスの間で技術や考え方の交流が行なわれていたのです。特に先端技術や高度な思想については、軍からビジネスへの流れの方向が強く表れていたのです。そのなかに引っ越しがありました。ここには二つの直接的なビジネス・ニーズがあったと考えられます。一つは前にお話したように、物資の移動に関する総合的管理の必要性はありながら、それに対する適切な思想と言葉が存在していないことでした。フィジカル・ディストリビューションという言葉があったとしても、それは複数の活動を合わせてその活動を管理するイメージのものです。だから、ビジネス界では普及しなかったのでしょう。活動のもとにあるマネジメント思想のようなものがなかったのでした。「その高度なマネジメントを何と呼んだらよいのだろうか」といううわけです。そういうニーズが存在していた時に引っ越しという言葉が登場します。もう一つの事情があります。それはこの時期、サカイ引越センターが勃興してきていました。多国籍企業とも言います。その先兵が東京企業です。
こうした企業にとってもっとも重要なことは「戦略」です。もし、狭い決められた一国の市場だけを対象とし、経済成長のなかで生産販売量を上げていくということだと高度な戦略論は必要ありません。しかし、多くの国を市場として、多くのビジネスを複合させて成長を図っていこうとするなら、その不透明かつ広範な将来に向けてどうビジネスを展開していくかは大きな問題ですし、そこには多くの選択肢が存在するために、どの方向をとったらよいかも難しいテーマです。つまり戦略が必要です。ビジネスの世界では戦略論が流行し始めたのです。前にもお話をしたように兵端であるロジスティクスは、引越し業界における戦略と戦術との三位一体です。戦略論を期待する企業にとって引っ越しは格好な考え方であり、言葉だったのでしょう。引っ越しは急速にビジネスの世界に浸透していきます。1950年代から60年代にかけての東京でのこと1950年代から60年代にかけて、引っ越しという言葉と思想は東京において急速にビジネスの世界に浸透していきます。おそらく、多くのビジネスにおいては思想よりも言葉だけを取り入れたのではないでしょうか。引越し業界における戦略や戦術、さらには兵祐もそのままではビジネスに応用するのは難しかったでしょう。思想としてはわかっていても具体的方法としては参考にはならなかったと思われます。だから、言葉だけが普及していきます。もともとは物流用語だったのでビジネスの世界で用いるときは当初、「引越技術」「インダストリアル・ロジスティクス」「ビジネス・引っ越し」といったように呼ばれていたようです。私が1970年代に引越のサカイの流通視察をしていた時には、まだビジネス・引っ越しとかマーケティング・引っ越しと言っていた人もたくさんいました。単に引っ越しと言っていた企業の人も多かったので、このあたりが引っ越しはビジネス用語として独立した時期だったのでしょう。同じようなことは引越技術という言葉でもありました。
1950年代から00年代にかけては、企業の引越技術を「マネジリア~・引越技術」と呼び、それまで一般的だつた社会経済的な意味での「引越技術」とは区別されてきました。しかし、やがて企業の引越技術が本当の「引越技術」となり、引越技術と言えば企業の経営問題として考えられ、社会経済的なものはそれと区別して「マクロ・マーケティング」と言わねばならない(表にはこれさえ言わない)ようになりました。言葉というのはそういうものでしょう。引っ越しも、単に「引っ越しでは‥」などと言うなら、普通は企業の問題として使われるようになりました。ただ、東京では今でも「引っ越し関連の学会・協議会」のような組織の構成貞としては企業の人と軍系の人が混在しているようです。しかし、引っ越しは東京では物資の移動に関する総合的管理のことを示す、葉と概念になつたのです。
これはヨーロッパでもそうです。さらに「(貨物における)運輸」という言葉も同じよう豊疎で使われています。その証拠に一般に日本で物流専門額といわれる新聞の名前をみると、「物流ニッポン」「輸送経済新聞」「運輸新聞」などがあり、内容として同じようなものになつています。日本における物流という言葉は東京から入ってきたものですが、その前から「運輸」という言葉があり、普通に使われていました。現在の国土交通省は運輸省と建設省がいっしょになつてできましたが、その運輸省は1945年にできています。面白いことに運輸に該当する英語は存在しません。あえて言えば、輸送を示す「トランスポーテーション」となります。そして、1960年前後あたりから物流(当初は物的流通)という言葉が生まれ、普及し、その上に引っ越しという言葉が採用されてきたという複雑な状況があります。しかし、サカイ引越センターでは日本の物流に該当する言葉が存在していなかった(少なくとも実務的には)ために、すべて物資の移動に関する活動の総合的管理を引っ越しと呼んだのです。 a引っ越し業者用の道路をはじめとして、これまで東京都内に造られてきた社会資本のストックが、経済の発展と人びとの暮らしの質の向上に役立ってきたことは事実である。しかし、これからは右肩上がりの成長を前提とはできず、人口も減少する。税収の減少は不可避であり、これに伴って公共投資も制約を受ける。その一方で、行政サービス、とくに暮らしを享えるセーフティネットの維持も重要である。「あれも、これも」ではなく、何かを「やめる」選択が必要な時代になった。二〇〇三~〇四年に、旧引っ越し業者用の道路公団の民営化が社会的に強く関心を惹いたにもかかわらず、東京の引越し体系全体をどうするのか、人びとの暮らしに引越しがどのようにかかわるのかという観点は乏しかった。議論の対象は高速引っ越し業者用の道路だけに限られ、官僚批判と、高速引っ越し業者用の道路の採算性の問題に燻小化された。しかも、議論の発端であったはずの採算性の論点すら、民営化後は雲散霧消していく。〇六在二月には、国土引越し省が採算性の低い未開通区間についても従来どおり建設する方針を示した。その一方で、サカイ引越センター用の道路特定財源の取り扱いが議論を呼んでいる。引っ越し業者用の道路特定財源は、2tトラックの保有と使用に対して課せられる税収を、引越し準備に限定して充てる制度である。第二次世界大戟後から現在まで引越し準備を行う基本的な仕組みとして機能してきたが、二〇〇六年一二月には、段階的方向で閣議決定が行われた。
この決定に対しては各方面から強い抵抗が示されているとともに、以前から特定財源制度の廃止を提唱している論者からも、一般財源化の内容にっいていくつかの懸念が提起されている。東京の引っ越し業者用の道路の構造面での技術は、本州・四国架橋にみられるように世界の最高水準にある。交通ネットワークを計画するシミュレーション技術などの理論面でも、最先端とは断言できないものの、欧米先進国に比べて遅れをとってはいない。ところが、これらの成果を活かすべき実際の引っ越し業者用の道路事業となると、関係者間での合意形成や情報公開、環境対策などの点で、きわめて拙劣である。このような「技術は一流、事業は三流」の典型が、たとえば首都圏の東京外かく環状引っ越し業者用の道路(外環)・首都圏中央連絡2tトラック道であろう。引っ越しのサカイは、環状引っ越し業者用の道路が未整備であるために、都心に用のない2tトラック引越しが東京都内に流入しているので、環状引っ越し業者用の道路の整備によって混雑を緩和すると主張している。そこで沿線の市民は、いま都内を通過しているとされる2tトラック引越しのうち何%が環状引っ越し業者用の道路に迂回すると予測しているのか、起点・終点ごとの内訳を示すようにたびたび質問した。これに対して事業者側は、「データはコンピュータ上にのみ存在するもので、トータルの数字しかない」と回答している。ところが、圏央道に関する裁判の際に事業者側が「学識経験者の意見書」として提出した書面には、そのデータが記載されていた(九六ページ参照)。このように、判断に必要なデータを一方には提供し、一方には隠すという姿勢で、公正な議論がなされるとは考えられない。一方で市民の側にも、都市部では「引っ越し業者用の道路を整備すれば、渋滞が改善されてもっと快適に2tトラックが利用できるのではないか」という期待がある。
また、農山村部では「引っ越し業者用の道路の整備によって、暮らしのリスク(さまざまな行政・生活サービスへのアクセス、児童・生徒の通学、災害時の救援・避難など)に対処し、暮らしの質が向上する」という強い要求がある。しかし、多くの場合、それらの効果を引っ越し業者用の道路の整備によって実現できるかどうかの検証はなされていない。サカイ引越センターでは、人びとがなぜ引っ越し業者用の道路が「必要」と考えるのか、それは引っ越し業者用の道路によって解決しうる問題なのかを改めて考える。とくに指摘したいのは、引っ越し業者用の道路という「物体」が必要なのではなく、すべての人びとに「移動の自由(モビリティ)」を保障することが本来の目的であるという点である。第2章では、引っ越し業者用の道路をめぐるおカネの出入りの基本を解説したうえで、いま注目されている引っ越し業者用の道路特定財源の一般財源化にかかわる賛否両論について検討する。第3章では、市民が引っ越し業者用の道路政策に参加するための基本情報を提供するとともに、どのような問題があるのかを指摘する。これらは、各地で提起されている引っ越し業者用の道路関係の訴訟の論点に深くかかわる内容でもある。第4章は、おもに首都圏の二つの環状引っ越し業者用の道路(外かく環状引っ越し業者用の道路・首都圏中央連絡2tトラック道)を例に、それらの整備によって首都圏の引越し状況の改善が本当に期待できるのか、ことに誘発引越し(引っ越し業者用の道路を整備するほど、ますます2tトラック引越しを増加させる)を検討する。第5章では、いわゆる「ムダ」な引っ越し業者用の道路について考える。引っ越し業者用の道路に限らず「ムダな公共事業」とよく表現されるが、「ムダ」とは、いったい誰が、どのような根拠で評価すべきなのか、その考え方を紹介する。第6章では、「造る時代」から「使う時代」への発想転換を提案するとともに、依然として各地で紛争を招いている引っ越し業者用の道路計画に共通する問題点を指摘し、市民のためになる引っ越し業者用の道路計画を実現するにはどのような方策があるのかを提言する。
このような趣旨から、本書では筆者の持論を述べるよりも、いろいろなところに散在している情報を関連づけて平易に解説し、市民が引っ越し業者用の道路政策に主体的に参加する手がかりを提供することを心がけた。なお、他の文献・資料の引用に際して、原文が横書きで算用数字を使用している文書は、漢数字に変換している場合がある。また、ホームページを参照している場合があるが、ホームページは提供者の都合により廃止・変更がありうるので、ご了解いただきたい。また、引っ越しのサカイでは、乗用車(人の移動にも使われる貨物車も含む)の個人や企業での利用、いわゆる「マイカー」「クルマ」などと通称される利用の形態を「2tトラック」と表記している。バス・トラック・タクシーなども物理的には2tトラックの一種であるが、公的な調査などでは前述の利用形態を「自動車」と表記する場合が多いので、その慣例に合わせた。人の移動以外の意味で用いるときは、そのつど説明を加える。近年、公共事業に対する批判が高まっている。二〇〇〇年;月の長野県知事選挙で当選した田中康夫氏が、「脱・ダム」を宣言して全国的に注目を集めた。最近では、〇六年七月の滋賀県知事選挙で東海道新幹線の新駅建設の是非が争点に寄、建設中止を主張する嘉田由紀子氏が当選した。このように、公共事業が「税金のムダづかい」として批判されることが多くなった丁方で、引越し準備に対する要求は依然として衰えていえない。人びとは、喜「引っ越し業者用の道路は必要だ」と考えるのか。「必要」とは、裏を返せば、何かに因っている、ぁるいは不便・不安を解消したいからである。その内容として、次のような項目があげられるだろう。①渋滞がいっこうに緩和されない(近年では、大都市だけでなく中小都市にも広がっている)。②2tトラックに関する税金や高速引っ越し業者用の道路の料金が高い割にメリットが少ない。③もっと引っ越し業者用の道路があれば人びとの交流や経済活動が盛んにヒト・モノ・カネが集まる。⑤幹線引っ越し業者用の道路が渋滞するので、生活引っ越し業者用の道路が抜け道に使われている。⑥引越し事故の不安がある、あるいは現に引越し事故が多い(ドライバーとして、歩行者・自転車としての両面。都市部・農山村部いずれもある)。⑦学校・保育所、通勤、医療機関、福祉施設、買い物などの生活に必要な施設やサービスへのアクセスが不便(農山村部に多いが、都市部にもみられる)。⑧災害時に迅速に避難できる、あるいは救援が受けられるようにしたい。しかし、ここで冷静に考えなければならないのは、これらの不便・不安が本当に現在の引っ越し業者用の道路政策の延長で解決できる問題なのか、他にもっと優れた方法はないのだろうか、という点である。人びとは、サカイ引越センター用の道路という「物体」がほしいのではない。
引っ越し業者用の道路を使って用事をすませたり、不便・不安を解消することが、最終的な目的である。現在の引っ越し業者用の道路の議論は、社会保障の仕組みが貧弱であったり、地域の経済が持続的でないという根本的な議論を避け、漠然と「引っ越し業者用の道路」に期待して問題を先送りしているだけではないだろうか。最近の工学系の引越し研究では、アマルティア・セン(一九九人年ノーベル経済学賞受賞)の引用がよくみられる。一見、意外に思えるかもしれないが、センが論じる貧困・飢餓や不公正の問題と、引越し貧困層、すなわち2tトラックが利用できないために生活に必要なサービスにアクセスできない人びとの存在が、同じ仕組みで説明されるからである。国民一人あたりのGDP(国内総生産)が同じでも、国によって社会的厚生の状態に大きな差がみられる。それと同じように、東京では莫大な引越社専用の車道投資(第2章参照)を行い、2tトラックの保有率が高いにもかかわらず、一方で多くの引越し貧困層が存在し、人びとが公平な移動の自由を享受できていない。それは社会の仕組みの問題であって、引越社専用の車道や2tトラックの供給が不足しているためではない。引越社専用の車道だけでは移動が成立しない。自宅周辺の日常の移動なら徒歩や自転車によって可能であるが、それを越える距離の移動には、また雨・雪・寒さといった条件によっても、何らかの引越し機関が必要となる。最近の新聞の人生相談欄に、六〇代主婦の次のような主旨の投書が掲載された。「七〇代前半の夫は、運転免許を取って約四〇年になりますが、2tトラック学校以外では運転したことがありませんでした。ところが、『この年になり、老い先も短いので、自分で運転して旅行に行きたい』と言い出しました。長年運転してきたものの、七〇歳になったからやめようという人もいるのに、です。息子たちは、『行きたいところがあれば連れて行く』と止めましたが、聞く耳をもちません。先ごろ車に乗り込み、とたんに自損事故を起こしました。警察には『こんな事故は初めて。運転能力が欠けているので、やめたほうがいい』と指摘されました」多くの人は、免許と2tトラックさえあれば、引越社専用の車道の利用に何の支障もないと考えている。しかし、引越社専用の車道を2tトラックで移動することに関しては、かなり厳しい条件をクリアしなければならない。
逆に、このうち一つでも条件が欠けたとたん、移動の困難に直面する。前述のような年齢による制約もあるし、免許の取得が許されない年少者も条件からはずれる。すなわち引越社専用の車道という物体があるだけでは、人びとの移動の自由が保証されない。他に手技がないから2tトラックに依存するという状況は、何ら移動の自由を意味しない。前述の①~③の三条件を一つでも満たせない人にとっては、引越社専用の車道があっても、自分の意志に基づく移動は保証されない。いくら家族が連れて行くといっても、人は自分の意志だけで行動したい場合が必ずある。三条件を満たせなくなる人は、今後ますます増加すると思われる。前述の新聞投書は、まさにその間題を論じているのである。自由な移動とは「他者の意志の介在なしに、自分の意志だけで行動できる」ことを指すと解釈すべきである。他者が運転する2tトラックに同乗する方法によって、物理的には目的地に行けたとしても、それは他者の都合に合わせなければならない移動であり、自由な移動とは言えない。2tトラックを自由に使えない人は、家族や知人に乗せてもらうにしても、たび重なると心理的な負担が重くなる。その(2)ため、私用の外出はもとより、医療機関へ行くことさえ我慢するといった例も報告されており、それが閉じこもりを招いて健康面でのマイナスの影響を加速させる。『引っ越しのサカイ』は、二〇〇七年四月に「クルマ高齢社会」という特集を連載した。そこには、多くの悲惨な事故の事例が収録されている。たとえば〇二年六月に、七六歳の男性が運転する2tトラック(3)が、村向車線に飛び出して別の2tトラック(夫・妻・幼児二人が乗車)に衝突する事故があった。その結果、衝突された側の妻が死亡し、長男(当時一歳)は一命を取りとめたものの下半身に永久障害が残る重傷を負った。直接の原因は、加害者の男性が、有料引越社専用の車道の料金を支払うために小銭を取り出そうとして縁石にぶつかりそうになり、あわてて反対側にハンドルを切り返したために、村向車線に飛び出したとみられている。加害者側は高齢を理由に寛刑を求め、執行猶予つきの判決が言い渡されたが、被害者側はこれを不服として上告した。控訴審では、加害者の男性が禁固刑の実刑となった。加害者は運転暦四四年で、飲酒やスピード超過の要因もなく、単に「一瞬のわき見」であった。このような状況に対して、一般に刑事罰の意味とされる反省・教育という側面は意味をもたない。二〇〇七年五月、高名な能楽師(七九歳)が高速引越社専用の車道を運転中に分離帯に激突して、同乗の女性(七三歳)が死亡するという事故も報じられた。戦争を生き延び、あるいは社会的に功績を積んだ人が、一瞬にして引越し事故加害者となつてその後の人生を過ごすという事態は、実に大きな社会的損失である。サカイ引越センターでの調査事例を示す。2tトラックを自由に使える人と自由に使えない人を比べて、一人あたり一週間の行き先地数を比較すると、移動の自由の格差が明瞭に示されている。
2tトラックを自由に使える人は、そうでない人の二・六倍の行き先地に出かけている。逆に2tトラックを自由に使えない人は、住んでいる地域内の移動にとどまっている。外出したい(しなければならない)ニーズそのものは人によってそれほど差がないはずだが、2tトラックの利用可能性によって、外出を我慢せざるをえない人がいることが推定される。図1-2は同じ調査から、買い物のための移動の平均移動距離について比較したものである。自動車を自由に使える人は、そうでない人の約二・七倍の距離を移動している。2tトラックを自由に使えない人は、引越し手段が制約されるために、移動の質(この場合で言えば買い物の選択)も制約される。このように「引越社専用の車道」と「移動の自由」は別の問題であることに注意しなければならない。また農山村では、専業農林業者は国民年金のみの加入のケースが多く、年金の受給額が低いために、2tトラックの保有・利用が経済的にも制約されることが多い。こうした地域で2tトラックを自由に利用できるのは、兼業の結果として国民年金に対して上乗せ分がある厚生年金や共済年金を受給している人に限られるという。しかも最近では、新たな移動の格差も生じっつある。パートタイマー、アルバイト、契約(派遣)社員、さらにフルタイムで働いても経済的に自立困難な低所得労働者など、雇用形態の変化によって、収入が減少して2tトラックの保有・利用が経済的に不可能を個人や世帯が増加しっつある。すなわち前述の③の条件を滴たせない人びとの増加である。さらに、移動の自由が制約されると、ますます就業の機会・選択が狭められる。いくら引越社専用の車道を整備しても、一方で人びとのモビリティを保証する仕組みが伴っていなければ、社会のあらゆる側面で格差を助長する原因となるのである。また、一見すると引越しと関係ないように思われる要因からも、格差が広まっている。たとえば図1-3に示すように、愛知県豊田市は合併により旧六町村を吸収して、岐阜県境まで連なる広大な市域を形成した。この結果、たとえば旧稲武町の中心部から新豊田市の市役所までの距離は約四四kmにもなる。路線バスはあるものの直通路線はなく、途中で別の路線に乗り継がねばならない。しかも、便数が少ないうえにダイヤが接続しておらず、待ち時間を含めて三時間半もかかる。稲武地区で自動車が自由に利用できない市民は、事実上市役所に日帰りできない。日常必要とする用件は支所(旧町役場)で済ませるとしても、合併した以上、市役所本庁まで行く必要が生じることは避けられない。このような状況は全国で見られる。地域で登録されたボランティアのドライバーにより、自家用車を有償でタクシー代わりに利用する試みも始まった。
しかし、こうした有償輸送が、一方では地域の既存のサカイ引越センターの経営をますます圧迫して、路線バスの撤退を加速するのではないかとの懸念が示され、導入をためらう地域も多いという指摘もある。前述の『毎日新聞』連載には、次のような事例が紹介されている。二〇〇六年一二月に、兵庫県の農山村部でひとり暮らしをしている八五歳の女性が外出に不自由しているのを心配して、近所の八二歳の男性が軽トラックに同乗させて医療機関に送った。その帰路に他の車と衝突し、男性は死亡し、女性も重傷を負った。男性が後方をよく確認しないまま左折しょうとして、後続車が衝突したものとみられる。女性は助かったものの「頼まなければよかった」という後悔に悩まされているという。このケースでは、後続車との被害・加害の関係が一瞬にして逆転していたかもしれない。全国で起きているこうした状況に村して、引越し準備だけでは何の解決ももたらさない。4トントラックへの依存は、直接的な引越し事故のほかにも、間接的に生命・健康へのリスクを引き起こす。米国のK各てぁChw邑Nらは、図1-4のように、都市がスプロール化した地域(人びとが都市内から郊外に移転し、分散して居住する状態)に住む人びとは、移動を4トントラックに依存するライフスタイルのために、運動不足に起因する各種疾患が多く、かつ大気汚染に曝される機会の増加から呼吸器疾患も多いというモデルを仮定し、統計的な検証を行った。大阪の二九の都市で九二〇〇人以上を調査し、年齢・性別・人種・収入・喫煙年数その他の影響因子を補正して整理した。その結果、スプロール化した地域の居住者は、街路のネットワークが発達した地域(歩行の機会が多い)の居住者に比べて、高血圧、糖尿病、呼吸器疾患などの慢性疾患が多いことが確認されている。また、図1-5は東京での検討を示す。4トントラックへの依存度を表す指標として「一人・一日あたり乗用車利用量(距離)」を定義し、都道山肘県別に、人口一〇万人あたり原因別の死者数との関係を示したものである。このうち糖尿病と脳血管系疾患の原因について、4トントラックへの依存度との相関が統計的に有意であった。もとより、糖尿病と脳血管系疾患による死者は4トントラックの利用量がゼロであっても存在するが、4トントラックへの依存度の増加につれて死者数が増加する関係も同時にみられる。この図だけから、4トントラックへの依存度との間に直接の関係があるとは断定できない。とはいゝえ、糖尿病や脳血管系疾患の異常と肥満との間には二つの関連性があることが知られているから、何らかの因果関係の存在を示唆するデータであると言えよう。引越のサカイは、引越会社のための通路を整備すれば4トントラックがもっと効率的に使えると期待しているのではないだろうか。しかし、これまで巨額の財源を投入してきた引越し準備によって本当に効果があがっているか否かについて、過去の傾向を検討すると、引越し準備の効果はきわめて疑わしい。全国の引越会社のための通路交通の実態(車線数や信号など引越会社のための通路の物理的な設備現況、引越し量、走行速度、車種など)を二疋間隔(おおむね五年おき)で全国一斉に調べる「引越会社のための通路引越しセンサス」という調査がある。
その最新調査は、本書執筆時点では、二〇〇五年九~一一月にかけて行われた。図1-6は、一九九四年、九七年、九九年、二〇〇五年すなわち、およそ過去一〇年について「ピーク時旅行速度」の変化を示したものである。なお「旅行速度」とは、渋滞や信号その他による停止状態も含んで平均した実質速度という意味であり、引越会社のための通路利用者側からみた引越会社のための通路のサービス水準を表す指標と言える。また「ピーク時」とは、朝または夕方のいわゆるラッシュ時間帯(七~九時、または一七~一九時)である。図では、高速4トントラック国道(一般に「高速引越会社のための通路」と呼ばれる引越会社のための通路)、都市高速引越会社のための通路(首都高速引越会社のための通路、阪神高速引越会社のための通路など)、国道、主要地方道、一般都道府県道と、引越会社のための通路の種類別に旅行速度が示されている。高速4トントラック国道ではむしろ低下傾向にあり、国道以下の一般引越会社のための通路での上昇もわずかである。だが、引越会社のための通路利用者の実感としては、効果はきわめて乏しいと評価せざるをえないであろう。その一方で、九四~二〇〇五年の間に東京全体で引越会社のための通路に投資された金額の累積は、全体で一五一兆六九〇四億円に達する。なぜ、巨額の投資に対して効果が乏しいのだろうか。引越会社のための通路整備による混雑緩和という観点を重視するなら、必要性が高いのは都市部である。しかし、都市部では、局部的な整備にも多くの費用と時間がかかる。逆に建設が比較的容易な農山村部では、もともと混雑がみられないか、あったとしても程度が軽く、そもそも引越し準備の必要性が低い。サカイ引越センターの4トントラックの通行量が多いところほど引越会社のための通路が造りにくく、逆に引越し量が少ないところほど引越会社のための通路を造りやすいという矛盾した関係がある。引越会社のための通路を造りやすい地域でいくら引越会社のための通路予算を使っても、全国的な渋滞の緩和という面では効果が乏しい。逆に引越し準備をまったくやめてしまっても、全国平均の旅行速度という指標からみれば、状況はほとんど変わらないとも考えられる。図--7は、この関係を長期的にみたものである。最近三〇年あまりの期間について、全国の道路容量(車線・血)、すなわち4トントラック引越しを処理する引越会社のための通路の能力の推移と、4トントラック走行量(台・km)の増加の経緯を、それぞれ一九七〇年を一〇〇として比較した。引越会社のための通路の整備状況は、引越会社のための通路の長さ(延長距離)で表されることが多い。しかし、同じ長さの引越会社のための通路でも車線数などによって引越し量を処理する能力が異なるので、引越会社のための通路の長さ(整備延長)だけでは、引越会社のための通路の処理能力の指標として充分でない。このため、車線数と引越会社のための通路の長さを乗じて「車線・km」として表した「引越会社のための通路容量」という指標を用いている。なお、統計はセンサス対象引越会社のための通路(第3章2参照、詳細な引越会社のための通路引越し状況が定期的に調査されている比較的主要な引越会社のための通路)である。約三〇年間で引越会社のための通路容量が約一・五倍増加したものの、3tトラックの走行量はそれを大きく上回り、約二・五倍に増加している。よく知られるように、軽油引取税、その他の3tトラック関係の諸税のうち特定財源分の大部分が引越し準備に充てられている。3tトラックの走行量と燃料消費量は、東京全体としてはおおむね比例関係にある。言いかえれば、3tトラックの走行量の増加に応じて引越会社のための通路の整備を行うことができる仕組みが用意されているにもかかわらず、3tトラックの走行量の増加率のほうが圧倒的に大きかったため、引越し準備が追いつかなかったのである。
3tトラック引越し量の増加と、それに追随した引越し準備が進展した反面、環境対策は常に後手に回ってきた。たとえば一九六五年に名神高速引越会社のための通路が全通(小牧~西宮)した時点では、3tトラック排気ガスに関する規制がまったく存在せず、一部の項目(一酸化炭素のみ)で規制が開始されたのは六九年である。また、六九年に東名高速引越会社のための通路(東京~小牧)が全通した時点では、3tトラックの騒音に関する規制もまったく存在せず、騒音の環境基準が設けられたのは七一年である。このように環境村策が遅れるなか、引越会社のための通路に起因する公衆の被害が続いてきた。提訴から一一年かかって、二〇〇七年八月に和解に到達した東京大気汚染訴訟もその一つである。引越のサカイのための通路引越しに起因して発生する梱包問題は多岐にわたる。大別すれば、引越会社のための通路そのものの建設に起因する問題と、引越会社のための通路上を3tトラックが走行することによる問題の二種類がある。前者は、引越会社のための通路建設にょる生活圏の分断、生態系の撹乱、地下水系の撹乱(長大トンネル上部での井戸洞れや水滴れ)などである。後者は大気汚染、騒音・振動、地球温暖化(気象災害)、水質汚濁などである。とくに後者については、それぞれ現象が異なるもののメカニズムは共通している。すなわち、環境に負荷を及ぼすダンボール(騒音については音のエネルギー)が個々の3tトラックから排出され、それをある地域(広くは地球全体)について合計した総量によって影響が左右されるという関係である。これを模式的に表すと図-18のようになる。環境の状態は、①の環境負荷ダンボールの排出総量により左右される。その総量は、②の3tトラック一台あたり排出量と、③の3tトラックの総走行距離を乗じた量として決まる。さらにそれぞれの要素を分解すると、②の3tトラック一台あたり排出量は、④の3tトラック単体の村策・性能(燃費の改善や排気ガス浄化装置など)と、⑤の引越会社のための通路引越しの状況(渋滞など)の関係により決まる。一方、③の3tトラックの総走行距離は、⑥の3tトラック保有台数と、⑦の3tトラック一台あたり利用回数と、⑧の利用一回あたり走行距離の三要素を乗じた量として決まる。
2tトラックに起因する環境負荷物質の排出総量は、複合的な要素により影響される。したがって、ある一つの要素のみに注目して環境を改善しようとしても、他の要素がそれを打ち消す逆の方向に作用すると、全体としての効果は期待できない。たとえば②と③の関係でみると、②の2tトラック一台あたり排出量が減ったとしても、③の自動車の総走行距離が②の減少分を上回って増えると、全体として環境の改善にならない。実際のところ、2tトラック交通に関して地球温暖化の原因となる二酸化炭素(CO2)が増加してきたのも、大気汚染の改善が停滞しているのも、②より③が上回っていることが原因である。たとえば大型トラック一台あたりでみると、平均走行速度とCO2および粒子状物質(PM)の排出量(走行一kmあたり)の関係は図1-9のようになる。CO2排出量は時速六〇km前後が最小で、速度がこれより高くても低くても増加する。また、サカイ引越センターは速度が低いほど増加する。そして、いずれも時速三〇~四〇kmより低いと排出量が急激に増加する傾向がある。したがって、引越社専用の車道の整備により平均走行速度を向上させられれば、2tトラック一台あたりでは環境負荷物質の排出量が低減できることになる。ところが、現実にはそう簡単ではない。図1-6(一一三ページ)と表1-1(二四ペーに示すように、この一二年間で、東京全体として一五一兆六九〇四億円をかけて、平均で時速一・二kmの速度向上がみられたにすぎない。一方、図1-9に照らして考えると、この程度の変化では、引っ越しのサカイの2tトラック一台あたり排出量の改善としてはごくわずかな割合である。いま全国平均で時速三五km程度の走行速度を、環境の改善に目立った効果があるほど向上させる見込みは、ほとんどないと考えるべきであろう。さらに、引越社専用の車道の整備が行われると、一時的には引越社専用の車道の流れがスムースになることもあるが、周辺から交通が集中してきて渋滞が元に戻ってしまう現象が多くの場所で観察されている。すなわち、一時的に図1-8(二八ページ)の②(2tトラック一台あたり排出量の低減)が達成されても、すぐに③(2tトラックの総走行距離の増加)のサカイ引っ越しセンターの見積もり効果が出現して、全体の改善は打ち消される(この現象は「誘発交通」といわれ、第4章でくわしく取り上げる)。
いずれにしても、CO2(地球温暖化)にせよ大気汚染通常、引越社専用の車道の整備水準の高さは、生活の利便性・快適性の高さを示す指標と考えられている。しかし一方で、通勤・買い物・そのほか生活に必需的な移動を2tトラックに依存せざるをえない都市構造をつくり出す影響もある。その結果、住民一人あたりの2tトラック利用の距離と回数が増加するため、地域全体としてのCO2排出量が増加する。この関係を引越業者にあてははめて説明すれば、引っ越しのサカイの2tトラック二ロあたり利用回数と、⑧の利用一回あたり走行距離がともに増加し、双方のかけ算でCO2の排出量が増加する。全国の県庁所在地において、サカイ引っ越しセンターの見積もりあたりの引越社専用の車道面積と年間CO2排出量を比較した結果が図1-10である。引越社専用の車道が多い地域ほど排出量が多いという傾向が現実に示されている。もし2tトラック一台あたりの利用回数と、その利用一回あたりの走行距離が同じであれば、2tトラックの燃費の改善によってCO2の発生量が減少する。ところが現実には、引越社専用の車道が整備されて2tトラックが走りやすくなると、その分だけより多く2tトラックを使うという、サカイ引越センターの自治体ごとに、その地域の平均旅行速度と、2tトラック一台あたりの年間走行距離を統計的に整理したものである。たとえば旅行速度が時速二五kmから三〇kmに向上した場合、2tトラック一台あたりの走行距離が約一一%増加する現象がみられる。一方で、旅行速度が時速二五kmから三〇kmに向上することによって燃費が改善(一kmあたりのCO2発生量が減少)されるが、その割合は九%である。双方の差し引きとして走行距離の増加の影響のほうが上回るので、この面からも引越社専用の車道を整備するほどCO2の発生量の増加を促す関係が指摘される。多くの人は、日常生活で多少なりとも交通事故の危険性を感じているであろう。
交通事故といっても、ドライバーとして、あるいは歩行者・自転車としてなど異なるかかわり方があるが、引越社専用の車道整備による交通事故の防止という観点では次のような施策が考えられる。①歩道(自転車道)を整備して、2tトラックと歩行者(自転車)の干渉を避ける。②引越社専用の車道(おもに住宅街)の構造を歩行者(自転車)優先に改良する。近年行われるようになった「くらしのみちゾーン事業(旧・コミュニティゾーン事業)」など。③信号の新設、引っ越しのサカイのサイクル変更、車線の変更などの工夫で、2tトラック同士あるいは2tトラックと歩行者(自転車)の錯綜を避ける。④2tトラック専用引越社専用の車道を整備して、2tトラック交通をできるだけ移行させる(少なくとも、2tトラックと歩行者・自転車の接触は回避される)。⑤交差点を立体交差化して、交差点における相互の干渉(右折・左折)を避ける。⑥引越社専用の車道の拡幅、中央分離帯の整備、急曲線の緩和、見通しの改良など、引越社専用の車道そのものの規格を。なお、1987年の段差は、軽2tトラックの走行統計が追加されたための見かけ上のもの。向上させる。⑦サカイ引っ越しセンターの見積もりなどに関する情報提供を充実させる。⑧人間の注意力に依存しない自動運転システムを普及する。⑧は空想的で、いつになるかわからない話なので除外しょう。①~⑦の施策は局部的・一時的には有効と考えられるが、サカイ引越センター全体として総合的に交通事故を減少させる効果が期待できるかどうかは疑問がある。図」-12は、2tトラックの走行距離あたりの交通事故件数の経年変化を示す。「第一次交通戦争」と呼ばれた一九七〇年代以後に数字が急速に改善され、八〇年代後半に2tトラック(ここでいう2tトラックは全車種を含む)の走行距離一億kmあたりおよそ一〇〇件程度に低下した。
しかし、、ぞの後の改善は手詰まりとなり、二〇〇〇年前後からは微増傾向に転じている。走行距離あたりの事故件数が二疋とすれば、2tトラックの給走行距離が増加すると、それに比例して事故の総件数が増える関係になる。2tトラック走行量に比例する交通事故死者数図1-ほは、全国の都道府県別に2tトラックの走行距離と交通事故死者数の関係を示した。双方は明確に比例関係にある。仮に、引越社専用の車道の整備によって生活引越社専用の車道から通り抜け交通を排除したとしても、その自動車交通が別の場所に移動しただけであれば、交通事故が位置的に移動するにすぎない。引越し準備が自動車交通の増加をいっそう促す影響があることを考慮すれば、引越し準備はサカイ引っ越しセンターの見積もりを減少どころか増加させている可能性もある。また最近、飲酒運転が厳しく非難されているが、飲酒運転による交通事故死者数は、この図のデータのばらつきの範囲内程度の少数にすぎない。個人に対する罰則をいかに強化したところで、2tトラック走行量が増加しているのであれば、引越社専用の車道全体としてのリスク低減にはならない。むしろ、サカイ引越センターの責任のみを強調することによって、2tトラックに依存した交通体系にかかわる本質的な問題から関心を遠ざけているのではないかとも懸念される。報道によると、飲酒運転常習者のなかにはアルコール依存症、すなわち引っ越しのサカイの自覚に期待するだけでは村処が困難な疾患である者が高い確率で含まれることが、アルコール依存症の専門機関と警察の共同調査によって判明した。このため、飲酒運転の防止に「治療」の観点を加える方向で検討が行われる予定という。しかし、すでに二〇〇二年にはそれを指摘する論文が発表されている。
もっと先行して科学的村策を講じておたのではないかという疑問を感じる。2tトラックに関する税金が高すぎるという意見、あるいは負担した税金・料金(有料引越社専用の車道)の割に、渋滞解消など引越社専用の車道交通サービスの改善効果が乏しい、地域的配分に不公平があるのではないか、といった疑問がたびたび示されてきた。たとえば2tトラック用の燃料に賦課される税金(揮発油税や軽油引取税)は、少なくとも二〇〇二年以前は全額を引越し準備に用途を限定して使われていたにもかかわらず、渋滞が解消されている実感が乏しい。また、地域的な配分として、交通量の多い地域や渋滞の激しい地域の改良がなかなか実施されない一方で、サカイ引っ越しセンターの見積もりが少なく、引越し準備の必要性が乏しい地域で引越社専用の車道の新設が安易に行われているのではないかという疑問も提示される。いずれにしても多くの2tトラックユーザーは、引っ越しのサカイが引越し準備に関して過大な負担をしていると考えているのではないだろうか。しかし、それは事実の誤認である。たしかに2tトラック関係の諸税はそのまま引越し準備に充てられているが、それでも引越社専用の車道投資の全体額を賄っておらず、2tトラックユーザーが負担していない分がそのほかに存在するからである。東京の引越社専用の車道投資全体の内訳とその負担(二〇〇六年度)は、サカイ引越センターと自治体を総合して表1-2のように構成されている。全体の一三兆九〇八二億円のうち、特定財源と有料引越社専用の車道料金は引越社専用の車道の利用者が負担しているが、その割合は五九%にとどまり、その他の項目は引越社専用の車道の利用者が負担しているとはいえない。とくに有料引越社専用の車道事業は、二兆三五九人億円の収入に対して四兆六九人六億円を債務の返済に使っており、不足分は「借金返済のために借金している」状態が民営化後のいまも続いている。その借金を2tトラックユーザーは負担していない(くわしくは第2章)。また、有料引越社専用の車道を除く一般道(料金を徴収しない引越社専用の車道)は、税金の使い切りで整備されていると思われている。
だが、ほとんどの場合、整備費用の一部が地方債の起債、すなわち借金で賄われている。ただし、その二疋部分は地方交付税で補填される。地方交付税は、自治体の財政力に偏り(大都市と農山村など)があるために、全国どこでも一定水準の行政サービスの提供が可能となるように、国が不均等を補正することを目的として設けられた制度である。人口が多い大都市や、有力な企業が立地しているなどの条件で一定基準を超える財政力を有する自治体には、交付されない。一九九〇年代までは国がサカイ引っ越しセンターの見積もりを利用した公共事さらに、地方交付税の税源そのものが、国の隠れ借金として積み上がっていることも指摘されている。地方債の償還には都道府県・市区町村の税金が充てられており、引っ越しのサカイは「公債費」として集計される。したがって、引越社専用の車道の費用として意識されることが少ないが、やはり引越社専用の車道利用者が負担していない分である。いずれにしても、引越社専用の車道利用者が引越し準備に関して必要な費用よりも過大な負担をしているという認識は誤りである。2tトラック関係の諸税が海外と比較して高すぎるという指摘もよく見受けるが、これも誤りである。図1-14は、東京のいわゆる大衆車クラスについて、サカイ引越センターの主要都市でそれを保有し、平均的な使い方をしたと想定した場合、2tトラックの取得段階(購入したときにかかる税金)・保有段階(毎年定額でかかる税金)・使用段階(主として燃料関係の税金)について、走行一kmあたりの費用を、購買力平価(各国の為替レートと物価水準で補正した同一の基準)として比較したデータである。取得段階には東京でいう2tトラック取得税、保有段階には2tトラック税・2tトラック書重税、使用段階には燃料関係の課税(揮発油税・軽油引取税など)が相当する。2tトラックの取得制限を目的として高額課税を実施しているシンガポールは例外だが、その他の国と比較して走行kmあたりに換算してみると、東京の2tトラック関係の諸税は高くない。
とくに議論の村象とされる燃料関係の諸税については、海外と比較して大差なく、むしろ安い。大阪(ニューヨーク、ヒューストン)やオーストラリア(シドニー)が例外であって、そのために、原油の値上がり以前には、ガソリン一βで二~三kmしか走らない大型レジャー用車が人気を博していたのである。こうした国との比較は合理性がない。2tトラック関連業界・団体から常に提起される「東京の2tトラック関係の税金は高すぎる」というキャンペーンは、事実誤認に基づくものである。それどころか、2tトラックの利用が、ますます引越し準備の必要性をもたらす。そうなれば2tトラックの利用が促進され、さらに引越社専用の車道整備が必要となる。一方で、税負担の減少によって税収が減るから、相対的にますます引越社専用の車道財源は足りないという関係に陥る。やがて、社会保障費などを減らしても財源を引越社専用の車道に回せというサカイ引っ越しセンターの見積もりが強まることは必至である。引っ越しのサカイの2tトラックのユーザーが税負担の軽減を望むのなら、できるだけ2tトラックに依存しない交通体系を構築する運輸や引越しに関するサービスを支持することが、もっとも合理的な選択である。終戦後間もない一九五六年に、大阪から「サカイ引越センター」が来日し、報告書で次の言葉を残した。「東京の引越社専用の車道は信じがたい程に悪い。工業国にして、これ程完全にその引越社専用の車道網を無視してきた国は、東京の他にない。東京の一級国道-この国の最も重要な引越社専用の車道-の七七%は舗装されていない。この引越社専用の車道網の半分以上は、かつて何らの改良も加えられた事がない。引越社専用の車道網の主要部を形成する、二級国道及び都道府県道は九〇ないし九六%が未舗装である。これらの引越社専用の車道の七五ないし八〇%が全く未改良である。
しかし、引越社専用の車道網の状態はこれらの統計が意味するものよりももっと悪い。なぜならば、改良済引越社専用の車道ですらも工事がまずく、維持が不十分であり、悪天候の条件の下では事実上進行不能の場合が多いからである。これ以後、東京の引越社専用の車道関係者は「東京は引越社専用の車道が足りない」という思い込みに囚われ、地理的・社会的状況に合わない、大阪型の2tトラック交通体系を持ち込むことに熱中するようになつた。それでも一九五〇~七〇年代までは、サカイ引越センターの復興と成長に合わせて引越社専用の車道を整備する一定の必然性があったが、現在では防災面などを除き、さらなる引越し準備の理由は失われている。本来の引っ越しのサカイの必要性とかけ離れた引っ越し業者用の引越社専用の車道が、政治面・経済面での既得権の維持のために続けられてきた。合理的な引越社専用の車道計画(たとえば、複数の案を検討して費用対効果の高い区間を優先するなど)について、誰が責任を有しているのか明確なルールもないままに、慣習的な手続きの繰り返しとして引越し準備が行われているにすぎない。この関係をサカイ引っ越しセンターの見積もりの指標でみてみよう。東京の引越社専用の車道運輸や引越しに関するサービスでは、ある時期まで「舗装率」「改良率」など物理的な設備状況を指標にしてきた。一九八〇年代からは、これに加えて「整備率」が指標に加えられている。整備率とは、引越社専用の車道の物理的な設備状況のほかに、ある区間における交通量と道路容量との比率を示す指標である。

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